domenica 30 gennaio 2011

Nicola Gratteri, magistrato.

Nicola Gratteri (Gerace RC, 1958) è magistrato della DDA e Procuratore aggiunto a Reggio Calabria. E' considerato uno dei massimi esperti di 'ndgrangheta. Autore, con Antonio Nicaso, del libro LA MALAPIANTA.
Nell'intervista di Antonello Piroso spiega come il mertito dell'arresto dei latitanti mafiosi NON è da attribuire all'azione di Governo, di qualunque colore politico esso sia. E' piuttosto frutto di lunghe e complesse indagini della Polizia giudiziaria. Quella italiana è considerata una delle migliori (forse la migliore dice Gratteri) al mondo.

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venerdì 28 gennaio 2011

Un post interessante?

L'anonimo lettore dovrebbe (a parte firmarsi) definire meglio il "qualcosa di più...interessante". Evidentemente non fa parte degli italiani medi che salendo forse per la prima volta sugli ETR500 esclamano: "oooohhhhh, i Frecciarossa! Bellissimi! Hanno i tavolini che si aprono! E le prese di corrente!". I poveri ETR500 sono talmente vecchi e malandati che nemmeno circolano tutti. Talmente vecchi che a Milano (Greco) e Firenze Campo di Marte c'è la necessità di avere una cd. "riserva calda" pronta ad intervenire in caso di guasto.
Per non dire poi dell'entusiasmo di giornali, tv, del Presidente del Consiglio e di Moretti all'inaugurazione dell'AV Milano-Bologna. Gli italiani medi non sanno forse che l'alta velocità a Milano finisce a Rogoredo e quindici km prima di Bologna. Trenta km complessivi che fanno la differenza. Per i Frecciarossa e per tutti gli altri. I Frecciarossa hanno la precedenza su tutto: Es, Ic e Regionali. E pazienza se "l'altro Domenico" , pendolare sulla Treviglio-Bergamo arriva in ritardo in ufficio. E dire che l'80% della vita degli italiani si svolge entro 50 km. Come dire che in un Paese "normale" la priorità dovrebbe essere il trasporto locale. Se non la priorità quantomeno ci dovrebbe essere un bilanciamento.
In altri Paesi la linea AV è totalmente dedicata, anche nei grandi centri. Come dire che a Milano e a Bologna ci dovrebbero essere due stazioni SOLO ed ESCLUSIVAMENTE per l'Alta Velocità.
Chissà quanti viaggiatori entusiasti dei Frecciarossa hanno notato che un treno AV Napoli-Milano effettua QUINDICI minuti di sosta a Roma Termini (e rallenta in entrata) e altri DIECI a Santa Maria Novella, per invertire la marcia.
Sulla linea Adriatica, rimasta orfana degli ETR500, hanno pensato bene di far circolare gli Eurostar City: cioè le carrozze dei vecchi Inter City rimesse a nuovo. Con gli stessi problemi delle carrozze IC: aria condizionata che va per conto suo (troppo caldo o troppo freddo) e porte che non si aprono. Capita che in una carrozza TUTTE le porte siano non funzionanti. La carrozza dovrebbe essere chiusa e viaggiare vuota non essendoci le condizioni minime di sicurezza.
Non è interessante?

giovedì 27 gennaio 2011

Gli ETR 500.

La storia degli ETR 500, il treno degli Eurostar, è emblematica degli errori strategici fatti dal management di FS negli ultimi due decenni.
"La scelta degli Etr 500 fu il risultato di un accordo politico di cartello e per molti versi incestuoso che produsse una singola offerta di tre produttori anzichè tre offerte in competizione fra loro. I tre soggetti proposero un prodotto comune sia in sede politica sia in sede aziendale" (Ansaldo, Alstom e Bombardier).
"Sulla carta quel cerbero avrebbe anche potuto funzionare, perchè l'idea era di mettere il meglio della nostra produzione per fare il treno più evoluto d'Europa con altissimo contenuto italiano. Era l'idea di Necci" commenta il dottor Dodici. "Ma poi i costruttori hanno cominciato a litigare sulla spartizione della torta".
"Una follia. Un treno nato con tre teste che progettavano diversi componenti non può funzionare. Infatti non venne progettato in maniera coerente e con una prospettiva d'insieme. Ognuno pensò a coltivare il proprio orticello" dice il dottor Uno.
"Nel periodo in cui me ne occupavo, spiega il dottor Otto, ci sono stati circa un centinaio di interventi strutturali di riprogettazione di alcuni componenti. A partire dalle tendine elettriche, tanto costose quanto delicate da mantenere. Si rompevano continuamente. Furono abolite e sostituite con quelle manuali, come nel resto d'Europa. C'erano poi gli sfiati dei bagni che portavano cattivi odori dentro le cabine. Tutte cose che vennero alla luce dopo uno scaricabarile iniziale".
Altra deficienza strutturale:nell'Etr 500 la trazione è concentrata sulle due motrici di testa e di coda, che rimorchiano le carrozze, invece di essere distribuita su tutto il convoglio, come nel TGV o nel Pendolino. Ciò significa che in casi di problemi a una delle motrici l'intero treno è spesso costretto a fermarsi. (....)
A dimostrare che si tratta di un treno non riuscito è stato il mercato stesso. Al contrario del Pendolino, non si è mai riusciti a venderne un singolo esemplare all'estero. (....)

Ordinati nel 1993, i primi treni cominciarono ad arrivare a partire dalla metà degli anni Novanta. Ma i tempi di consegna risultarono del tutto incoerenti con quelli di costruzione della rete. C'erano i treni ma non i binari. E ora che la rete è quasi pronta, gli Etr 500 sono superati e malridotti.
Fu Cimoli che decise di utilizzarli sulle tratte convenzionali in attesa del completamento della rete ad alta velocità.
Questo generò difficoltà gestionali e forti costi aggiuntivi. Un esempio per tutti. L'insufficienza della capienza dei serbatoi dei bagni, dovuta al fatto che i treni erano progettati per viaggiare a 300 km/h senza fermate intermedie e quindi avere una frequenza di "ritorno a casa" molto maggiore di quella che avevano sulla rete convenzionale. I serbatoi dei bagni non potevano essere riempiti e svuotati con la dovuta frequenza.
Non solo. Essendo utilizzato su tratte normali, il treno è sottoposto ad uno stress di esericizio molto superiore a quello previsto sulle linee dritte dell'alta velocità- A soffrire in particolare fu il sistema frenante, che era stato progettato per un treno destinato a frenare pochissimo. Il consumo di pastiglie di freni era una cosa esagerata e il costo era esorbitante.

CLAUDIO GATTI, FUORI ORARIO, da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro FS. Ed. Chiarelettere.

Almanacco aviglianese 2011